Geschichte

100 Jahre Lokalbahn Arad-Podgoria (1906-2006) - Andreas Mausolf

 

An der Basis dieser Geschichte wurden gesammelte Informationen verwendet und veröffentlicht vom deutschen Autor Andreas Mausolf im Buch ”100 Jahre Lokalbahn Arad-Podgoria”

Die Anfänge

            Der „Grüne Pfeil“ oder der elektrische Zug, wie es von denen, die mit ihm reisten, genannt wurde, machte seinen ersten Lauf am 1 Dezember 1906. Damals war es noch nicht grün und im wahren Sinne war nicht einmal ein elektrischer Zug.

Der Bau der mit metrischer Spurweite ausgestatteten Schiene Arad – Podgoria Schiene begann am 11. November 1905. Die Arbeiten wurden sowohl aus öffentlichen als auch aus privaten Mitteln finanziert. Die Schiene wurde zuerst ein Jahr später am 18. November getestet. Nach einem weiteren Test, der am 30. November stattfand, stimmten die Inspektoren aus Budapest überein, sie der Öffentlichkeit vorzuführen, ein Ereignis, das einen Tag später stattfand.

Die Arad – Podgoria – Eisenbahn hatte zu der Zeit, in der sie zum Verkehr geöffnet war, eine Gesamtlänge von 58,3 Kilometern. Die Strecke war in drei Abschnitte eingeteilt: Arad – Ghioroc 22,3 Kilometer lang, Ghioroc – Pancota 22,2 Kilometer lang und Ghioroc – Radna 13,9 Kilometer lang.

Die Bauarbeiten wurden von Henning, Hartwich & Co. aus Berlin durchgeführt, die neben dem sachlichen Schienenbau auch die notwendigen Fahrzeuge lieferten. Besitzer der Eisenbahn war die lokale Interesse Motric Railway Arad – Podgoria Corporation. Aktionäre waren Geschäftsleute aus Arad und Budapest, Privatpersonen, aber auch Rathäuser von Orten entlang der Strecke.

Von 1906 bis 1913 wurden auf der Linie elektrische Automotoren und Waggons benutzt, die von der Johann Weitzer Fabrik aus Arad errichten wurden, . Die Lösung war nicht großartig. Oder zumindest war es nicht effizient genug für die Arad – Podgoria – Eisenbahn. Die Triebwagen hatten häufige Fehlfunktionen und Probleme, vor allem auf den Bergabschnitten zwischen Ghioroc und Pancota. Das Unternehmen, das die Eisenbahn betrieb, kaufte 1907 zwei Dampflokomotiven für den Güterverkehr Aber diese wurden auch zum Abschleppen der Passagierzüge verwendet, wenn es nötig war und sie nicht im benutzt wurden.

Die Elektrifizierung

Die Probleme der elektrischen Automotoren führte das Unternehmen, das die Schiene Arad-Weinberg verwaltete, dazu diese zu elektrifizieren.

Die Arbeiten begannen ein Jahr später und wurden bis 1913 durchgeführt als am 4. April die Eisenbahn vom Oberbürgermeister des ungarischen Handelsministeriums kontrolliert wurde. Sechs Tage später, am 10. April 1913 zur gleichen Zeit mit der Abfahrt von Arad des ersten Passagierzuges, wurde die mit einer Spurweite von 1000 mm Schiene Arad-Podgoria zur 8. elektrisierten Eisenbahnstrecke der Welt und die erste aus Osteuropa.

Zusammen mit dieser Modernisierung, wurden auch Änderungen hinsichtlich des Fahrzeuge vorgenommen. Obwohl sie unter den neuen Bedingungen fähig waren, sie sehr leicht von der Kontaktlinie zu tanken waren,wurden diese in Schleppwaggons umgewandelt. Für die Traktion kaufte die Arad – Podgoria Company 15 Ganz elektrische Triebwagen, von der Ganz-Fabrik aus Budapest erbaut. Diese neuen Triebwagen hatten 4 Elektromotoren, die alle vier Achsen der Drehgestelle angetrieben hatten, zwei mehr als die Waitzer Triebwagen.

Von Anfang an zeigte sich die Investition als erfolgreich! Während des ersten Jahres hatten die Ganz-Triebwagen keinen einzigen aufgezeichneten Vorfall. Die elektrische Energie wurde vom Kraftwerk in Arad zur Verfügung gestellt, aber da die Triebwagen mit Gleichstrom gearbeitet haben, muss ein 1500 V rotierender Gleichrichter (dynamo) eingebaut werden. Dies wurde in der Mitte der Strecke platziert innerhalb des Ghioroc Depotgelände. Neben dem Gleichrichter wurde eine riesige Batterie eingestellt. Bestehend aus etwa 800 Elementen, war dieser riesige Akkumulator damals die größte Installation dieser Art aus Ungarn. Im Falle einer Störung konnte die Batterie die notwendige elektrische Energie für 24 Stunden versichern.

Im Jahr 1918, dem letzten Jahr des Ersten Weltkrieges, wurden die Triebwagen und ihre Waggons grün gestrichen. Im Laufe der Jahre führt diese Änderung zu dem populären Namen des Zuges – ” grüner Pfeil”. Die Umstände und Gründe für diese Änderung sind noch unklar. Es scheint, dass es einige Tarnungsgründe gab, aber es gibt kaum schriftliche Aufzeichnungen, um dies zu beweisen. Wir wissen es auch nicht, ob alle Züge so gemalt wurden. Bilder von diesen Zeiten sind schwarz und weiß und sind nicht hilfreich, um dieses Problem zu lösen. Tatsache ist, dass bis 1960, als wir die ersten farbigen Bilder haben, können wir noch Zugeinheiten in ihrer ursprünglichen Farbe finden – grau.

Der elektrische Zug nach dem Ersten Weltkrieg

Nach dem 1.Weltkrieg, als Rumänien die Region rundum Arad anschloss, erscheint die Arad-Weinberg Schiene unter Verwaltung der „ Anonymen Elektrischen Eisenbahngesellschaft Arad-Weinberg, eine private Struktur unter Zuständigkeit der Privaten Eisenbahndirektion, das zum Ministerium der Öffentlichen Arbeiten und Kommunikationen aus Bukarest dazugehörte.

Die Informationen über die Eisenbahn und ihre Ausbeutung in diesen Zeiten kommen von der Buchhaltung, die eine bedeutende Anzahl von Passagieren und Gütern anzeigt, die auf der Strecke transportiert wurden. Rund 1934 geht die Eisenbahn durch eine Generalumwandlung. Ansonsten funktionierten die Ganz Triebwagen gut. Wir können nicht das Gleiche über die alten Waggons berichten, welche immer häufiger in der Eisenbahn Depots geschickt wurden um sie zu reparieren. Um 1935 wurde nach mehreren Stufen die Rektifizierungsstation in Ghioroc modernisiert. Ein neuer Quecksilberdampf-Gleichrichter des deutschen BBC-Herstellers wurde eingebaut, das bis zum Jahr 1991 funktionsfähig war.

Zum Glück hat der Zweite Weltkrieg der Arad – Podgoria – Eisenbahnlinie nicht viel Schaden zugefügt. Die politischen Änderungen, die in dieser Zeit in Rumänien stattfanden, werden einen großen Einfluss auf die Eisenbahnlinie haben die in den ersten Jahren nach dem Krieg unter rumänischer Staatskontrolle übergehen wird.

Der Grüne Pfeil geht zu CFR

1948 (19. Juni) die örtliche Eisenbahn Arad – Podgoria wurde verstaatlicht und bestand im Erbe der rumänischen staatlichen Eisenbahngesellschaft (CFR).

Ausgenutzt wie eine normale Zugbahn, die Arad-Podgoria Bahn hielt einige Eigenschaften, die es besonders machte. Zunächst einmal: es war elektrisch! Bis Dezember 1965, als die Brasov – Predeal elektrifizierte Schiene geöffnet wurde, war die Arad – Podgoria Bahn die einzige elektrisierte Strecke in Rumänien. Eine weitere interessante Tatsache war, dass außer den Orten, wo es die Hauptbahnlinie überschneidet, hatte Die Arad – Podgoria Bahn keine Signalisierungssysteme! Die Zuglenkung erfolgte bis 1961 per Telegraph und seither telefonisch!

Auf den Bahnübergängen, wo die Strecke die Hauptbahnstraße durchquerte, wurden Barrieren installiert. Jeder dieser Kreuzungen hatte eine tote Linie, wo der „Pfeil“ verpflichtet war im Notfall zu ziehen, wenn der Zugingenieur bemerkte dass er den Zug nicht unter sicheren Bedingungen stoppen kann. Obwohl rudimentär war das System effizient und Beweis dafür bleibt die Tatsache, dass über die Jahre kein einziger Vorfall an jenen Stellen gemeldet wurde. Dieses Sicherheitssystem ist heute noch auf der Strecke im Betrieb.

Die Veränderungen, die Anfang der 1960er Jahre im zentralen Arad vorgenommen wurden, ergaben große Änderungen an der Route des Grünen Pfeils durch die Stadt. 1964 wurde der „Podgoria-Platz“ vom zentralen Arad radikal verändert. Der alte Bahnhof des elektrischen Zuges wie auch die Gebäude der Linienverwaltung wurden abgerissen. Ab diesem Zeitpunkt wird der „Grüne Pfeil“ seinen Endpunkt zum „Micalaca Zoll“ haben, im östlichen Ende der Stadt.

Zwischen 1966 und 1977 macht der CFR die letzte Reparation der Eisenbahn. Aus Gründen, die noch nicht erklärt werden können, beinhalteten die Reparaturen nicht das Wechseln der Gleise oder der Fahrzeuge. Die Triebwagen und die Waggons zeigten immer mehr ihr Alter. In Anbetracht dessen, dass ihre Wartung schwierig und teuer wurde, entsprachen diese kaum noch den gesetzlich vorgeschriebenen Maßstäben für ihre Fahrzeugklasse.

Der Bau der Chemieanlage aus Vladimirescu Mitte der 70er Jahre führte zu einer weiteren Veränderung der Ausbeutungsstrategie der Eisenbahn. Weil die Arbeitskraft aus der Stadt Arad kam, aber auch aus der Region, wurde es deutlich, dass die damals zur Verfügung stehende Infrastruktur der Arad – Podgoria Bahn nicht leistungsfähig genug war, um diese neuen Anforderungen zu erfüllen.

Ab 1977, dem Jahr, in dem es zur Erröffnung des Werkes kam, wurde die Strecke von Arad zum Chemischen Werk modifiziert um mit städtischen Straßenbahnen ausgenutzt zu werden. Die erste Phase dieses Projektes markierte erneut die Verlagerung der Terminalstelle des Grünen Pfeiles, von Micalaca Zoll zum Micalaca Depot, gelegen am Pier der Passage über die Arad – Timişoara Eisenbahn. Dann, ab 1978 wurde der alte elektrische Zug für immer aus der Stadt genommen. Seine endgültige Haltestelle wurde an die Chemie-Anlage östlich von Vladimirescu verlegt.

Die Eisenbahnübernahme durch die IJTLA (Das lokale Grafschaft Transport Unternehmen)

Ab 1. Januar 1983 übergab CFR die Arad – Podgoria – Eisenbahn zu IJTLA. Die Übernahme wurde wie eine Belastung für die Unternehmen gesehen. CFR hat die Spuren und die Fahrzeuge in den letzten Jahren nicht mehr verwaltet und auf der anderen Seite war IJTL mit seinen Ressourcen fast am Ende nach der Verdoppelung bis zum Chemiekombinat und mit der Ausbeutung mit Straßenbahnen.

Zur Leistungserhöhung wurde die Arad – Podgoria – Bahn bis 1984 modifiziert und angepasst für Straßenbahnen bis nach Ghioroc. Damit hat die IJTLA die Grenze für ihre Ressourcen wirklich geschoben, und eine eventuelle Aktualisierung der Schiene Pancota und Radna wurde als unmöglich. Die Arbeit befestigte die Verpflichtung des Grüner Pfeil zum Weingut (Podgoria). Mit Straßenbahnen, die den Sektor von Arad bis Ghioroc abdecken, wurden die alten Ganz Triebwagen und ihre Wagen nur auf den Sektoren zwischen Radna – Ghioroc und Pancota verwendet.

In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wurde es noch deutlicher, dass der Grüne Pfeil nicht lange auf der Strecke bleibt. Die Triebwagen- und Wagenflotte verfallte noch mehr, vorausgesetzt dass der Ersatzteilmangel, der durch die technische Evolution verursacht wurde, ihre Wartung fast unmöglich machte. Praktisch gesehen waren die Ganz-Triebwagen und der alte Weitzer auch im Dienst, seit die Eisenbahn zu Beginn des Jahrhunderts gebaut wurde. Beide waren jetzt mehr Museum Material als Rollmaterial. Damals waren die Ganz-Triebwagen schon seit über 70 Jahren auf Schienen und einige Weitzer-Wagen für 80 Jahre!

Ein weiteres Problem, war die Verschlechterung der Schienen. Die letzte Reparatur von CFR wurde abgelaufen und lokale finanzielle Mittel konnten nicht eine neue Investition für eine Überholung aufrecht erhalten. Die Vorgehen bezüglich der Zentralverwaltung wurden in Kenntniss genommen, jedoch wurden sie nicht vorangetrieben. Am Ende des 8. Jahrzehnts, mit Ausnahme der Abschnitte, die für Straßenbahnen aufgerüstet wurden, wurde die Strecke des Grüner Pfeil so zerstört, dass kleine Reparaturen nicht ausreichend waren, um sie in Ausbeutung zu halten. Das Ende war nahe.

Es kam am 30. September 1991. An diesem Tag zirkulierten die letzten Pfeile zwischen Radna – Ghioroc und Pancota. Es gab keinen Platz mehr für irgendwelche Kompromisse. Bis dahin waren die Strecke und die Züge, die darauf operierten, so zerstört, dass sie für diejenigen, die sie benutzten, keineswegs sicher waren. Die Ganz-Triebwagen und ihre Wagen wurden zum Depos gezogen und Busse wurden auf ihre Route geschickt.

Kurz darauf wurde die Modernisierung der Strecke und ihre Umwandlung in eine Strecke für Straßenbahnen erörtert. Seine Länge und die hohen Wartungskosten machten es nicht wirtschaftlich möglich. Bis Anfang der 1990er Jahre reduzierte sich die Anzahl der Passagiere, nachdem einige Produktionskapazitäten von Lipova und Pancota geschlossen wurden. Anschließend werden die Spuren und die Stromleitung verschrottet.

Derzeit sind die Schienen noch sichtbar gefangen im Asphalt, wo die Linie des Grünen Pfeils die Straße überquerte . Ebenso gibt es ein paar Säulen von der Stromleitung. Bis Ghioroc existiert noch die Strecke und ist derzeit die einzige nicht städtische Straßenbahnlinie in Rumänien. Für ein paar Lei (rumänische Währung), wie viel ein Ticket kostet, können Sie noch eine Reise auf der historischen Route machen. Es lohnt sich!