Istoric

Istoric Sageata Verde

100 Jahre Lokalbahn Arad-Podgoria (1906-2006) - Andreas Mausolf

 

La baza acestui istoric s-au folosit informații culese și publicate de autorul german Andreas Mausolf în cartea „100 Jahre Lokalbahn Arad-Podgoria”

Începuturile

Săgeata Verde, sau trenul electric, cum îi mai spuneau cei care au călătorit cu ea, a făcut prima cursă pe 1 decembrie 1906. În vremea aceea nu era încă verde și nu era nici măcar tren electric în adevăratul sens al cuvântului.

Construcția căii ferate cu ecartament metric Arad – Podgoria a început pe data de 11 decembrie 1905. Lucrarea a fost finanțată atât din foduri publice cât și private. Linia a intrat prima oară în probe pe 18 noiembrie 1906. După încă o rundă de încercări care au avut loc pe 30 noiembrie, inspectorii veniți de la Budapesta și-au dat acordul ca aceasta să fie deschisă publicului, ceea ce s-a și întâmplat o zi mai târziu.

La momentul deschiderii circulației, linia Arad – Podgoria avea o lungime totală de 58,3 kilometri. Traseul era împărțit în trei sectoare: Arad – Ghioroc, în lungime de 22,3 kilometri, Ghioroc – Pâncota, de 22,2 kilometri și Ghioroc – Radna, lung de 13,9 kilometri.

Lucrarea a fost realizată de firma Henning, Hartwich & Co. din Berlin care pe lângă construcția propriu-zisă a căii de rulare s-a ocupat și de dotarea ei cu material rulant. Proprietar al liniei era societatea „Caile Ferate Motrice de Interes Local Arad-Podgoria S.A care avea ca acționari oameni de afaceri din Arad și Budapesta, persoane fizice dar și Primării ale localităților de pe traseu.

Din 1906 și până în 1913 linia a utilizat pentru tractiune automotoare benzo-electrice și vagoane construite la Fabrica Johann Weitzer din Arad. Soluția nu a fost una grozavă. Sau cel puțin nu a fost suficient de eficientă pentru calea ferată Arad – Podgoria. Automotoarele se defectau des și aveau probleme de tractare mai ales pe sectoarele în pantă dintre Ghioroc și Pâncota. În primii ani au fost multe momentele în care trenurile au putut să urce numai după ce erau remorcate iar călătorii coborau din vagoane. Societatea care administra linia a cumpărat în 1907 două locomotive cu abur pentru transportul vagoanelor de marfă însă acestea erau folosite oricând erau disponibile și pentru remorcarea trenurilor de călători.

Istoric Sageata Verde

Electrificarea

Problemele automotoarelor benzo –  electrice au determinat conducerea societății care administra linia Arad – Podgoria să decidă electrificarea acesteia în 1910.

Lucrările au început un an mai târziu și s-au încheiat în 1913, când pe 4 aprilie linia a fost inspectată de către Comisia Superioară a Ministerului Comerțului din Ungaria. Șase zile mai târziu, pe 10 aprilie 1913, odată cu plecarea din Arad a primului tren cu călători, linia cu ecartament de 1000 de mm Arad – Podgoria devenea a opta cale ferată electrificată din lume și prima din estul Europei.

În acelasi timp cu această modernizare s-au făcut modificări și în ceea ce privește materialul rulant. Deși erau capabile să funcționeze și în noile condiții, putând fi alimentate ușor de la linia de contact, automotoarele Weitzer au fost trecute printr-o reparație generală și transformate în vagoane remorcă. Pentru tracțiune Societatea Arad – Podgoria a cumpărat 15 automotoare electrice Ganz, fabricate la Budapesta, care aveau 4 motoare electrice ce antrenau cele patru axe ale boghiurilor de tractiune, cu două mai mult decât automotoarele Weitzer.

Investiția și-a arătat roadele încă de la început! În primul an automotoarele Ganz nu au avut nici un incident înregistrat. Energia era furnizată de Uzina electrică din Arad, însă pentru că automotoarele funcționau cu curent continuu a fost nevoie să fie instalat un redresor rotativ (dinam) care furniza o tensiune de 1500Vcc. Acesta a fost amplasat la mijlocul liniei, la Ghioroc, în incinta remizei de întreținere. În același loc a fost instalat și un acumulator gigant, compus din 800 de elemente (la vremea aceea era cea mai puternică instalație de acest tip din Ungaria) care în caz de avarie putea asigura necesarul de energie electrică pentru 24 de ore.

În 1918, ultimul an al Primului Război Mondial, automotoarele și vagoanele lor au fost vopsite în verde. Peste ani această schimbare va duce la numele popular dat de localnici trenului electric – Săgeata Verde. Împrejurările și motivele pentru care trenurile au fost revopsite nu sunt însă deloc clare. Se pare că au fost vopsite verde din motive de camuflaj însă explicațiile în acest sens sunt destul de puține. Nu știm sigur nici măcar dacă toate trenurile au devenit verzi deodată. Fotografiile din acele vremuri sunt alb negru ceea ce nu ne ajută să ne dăm seama de acest aspect. Cert este că, spre 1960, de când avem primele imagini color, încă mai existau garnituri întregi vopsite în culoarea originală, adică gri.

Trenul electric după Primul  Război Mondial

După Primul Război Mondial odată cu alipirea zonei din jurul Aradului la România, linia Arad – Podgoria apare înregistrată ca fiind administrată de ”Societatea Anonimă a Căilor Ferate Electrice Arad – Podgoria”, o structură privată aflată în subordinea Direcției Căilor Ferate Particulare din Ministerul Lucrărilor Publice și Comunicațiilor de la București.

Informațiile despre linie și exploatarea ei în această vreme sunt date de evidențele contabile ale societății care cuantifică  un important număr de călători și mărfuri transportate pe această linie. În jurul anului 1934 este efectuată o reparație capitală a liniei. În rest, automotoarele Ganz funcționau bine și nu au necesitat investiții majore. Nu același lucru poate fi spus despre vechile vagoane remorcă care au fost trimise din ce în ce mai des la raparații în remizele proprii din dotarea liniei. Până în 1935, în mai multe etape, stația de redresare de la Ghioroc este modernizată. Este instalat un redresor nou, cu vapori de mercur, marca BBC care va rămâne în funcțiune până în 1991.

Din fericire cel de-al Doilea Război Mondial nu a venit cu distrugeri pentru linia Arad – Podgoria. Schimbările politice din România din această perioadă vor avea însă un impact major asupra liniei care în primii ani după război va trece în proprietatea Statului Român.

Săgeata verde trece la CFR

Calea ferată locală Arad – Podgoria a fost naționalizată și trecută în patrimoniul Căilor Ferate Române (CFR) în 1948 (19 iunie).

 

Exploatată ca o linie de tren obișnuită, linia ”Arad – Podgoria” păstra însă câteva caracteristici care o făceau deosebită. În primul rând era electrică! Până în decembrie 1965 când a fost deschis sectorul electrificat Brașov – Predeal, linia Arad – Podgoria a fost singura linie electrificată din România. Un alt element deosebit era faptul că exceptând locurile în care se intersecta cu calea ferată ”mare”, linia Arad – Podgoria nu avea nici un fel de sisteme de semnalizare! Manevrarea trenurilor s-a făcut prin telegraf până în 1961 iar mai apoi prin telefon.

La trecerile de nivel unde linia se intersecta cu calea ferată erau instalate bariere. Fiecare astfel de intersecție avea și o linie moartă, pe care ”Săgeata” era obligată să tragă în caz de urgență dacă mecanicul observa că nu mai poate opri la timp garnitura. Sistemul era unul rudimentar dar eficient, dovadă că de-a lungul anilor nu au fost înregistrate nici un fel de incidente în aceste locuri. Acest sistem de siguranță este activ și astăzi.

Modificările aduse centrului Aradului la începutul anilor 1960 au determinat  schimbări importante și în ceea ce privește traseul parcurs de ”Săgeata Verde” prin oraș. În 1964 ”Piața Podgoria” din centrul Aradului este transformată radical. Vechea stație a trenului electric precum și clădirile administrative ale liniei sunt demolate. Începând cu această dată, ”Săgeata Verde” va avea ca punct terminus în Arad ”Vama Micălaca”, stație situată în extremitatea estică a orașului.

Între 1966 și 1970 CFR întreprinde ultima raparație a liniei. Din motive care astăzi nu mai pot fi explicate, reparația nu a inclus și schimbarea șinelor și nici a materialului rulant. Automotoarele și vagoanele își arătau tot mai mult vârsta și mai ales uzura. În condițiile în care întreținerea lor era tot mai dificilă și mai costisitoare, acestea se ridicau tot mai greu la nivelul pretențiilor prevăzute de lege pentru vehiculele din clasa lor.

Construirea Combinatului Chimic de la Vladimirescu la mijlocul anilor 1970 a produs o nouă schimbare în strategia de exploatare a liniei. Datorită faptului că forța de muncă pentru Combinat provenea din Municipiul Arad dar și din regiune, era tot mai clar că infrastructura liniei Arad – Podgoria disponibilă în acel moment nu era suficient de performantă pentru a satisface aceste cerințe.

Începând cu 1977, an în care a fost deschis Combinatul, sectorul de linie din Arad până la Combinatul Chimic a fost modificat pentru a fi exploatat cu tramvaie urbane. În prima fază a acestui proiect, stația terminus a Săgeții Verzi a fost mutată încă o dată de la Vama Micălaca la depoul Micălaca, situat la piciorul pasajului peste calea ferată Arad – Timișoara. Apoi, începând cu noiembrie 1978 vechiul tren electric a fost scos definitiv din oraș, stația terminus fiindu-i stabilită la Combinatul Chimic situat la est de Vladimirescu.

Preluarea liniei de către IJTLA

(Inteprindera Județeană de Transport Local)

CFR a predat linia Arad – Podgoria către IJTLA începând cu 1 ianuarie 1983. Preluarea a fost văzută ca o povară pe umerii întreprinderii. CFR nu a mai întreținut linia și materialul rulant aproape deloc în ultimii ani înainte de predare iar de celalată parte IJTLA era deja cu resursele la limită după dublarea liniei spre Combinatul Chimic și începerea exploatării ei cu tramvaie de oraș.

Pentru sporirea performanței, până în 1984 linia Arad – Podgoria a fost modificată și adaptată pentru tramvaie urbane până la Ghioroc. Cu aceasta, IJTLA chiar și-a atins limitele în ceea ce privește resursele așa că o eventuală continuare a investiției cu modernizarea liniei spre Pâncota și spre Radna s-a dovedit a fi imposibil de realizat. Lucrarea a consființit și ”exilarea” Săgeții Verzi în Podgorie. Cum până la Ghioroc circulau acum tramvaiele, vechile automotoare Ganz și vagoanele lor erau folosite numai pe tronsonul Radna – Ghioroc – Pâncota.

În a doua jumătate a anilor 1980 era tot mai clar că Săgeata Verde nu va mai rezista mult pe traseu. Parcul de automotoare și vagoane se degrada tot mai mult în condițiile în care lipsa pieselor de schimb apărută pe fondul evoluției tehnologiei a făcut întreținerea lor aproape imposibilă. Practic atât automotoarele Ganz cât și vechile vagoane Weizer erau în serviciu de când a fost construită linia la începtul secolului. Ambele modele erau acum mai mult piese de muzeu decât material rulant funcțional. Automotoarele Ganz erau pe șine de mai bine de 70 de ani iar unele vagoane Weitzer chiar de 80!

O altă problemă apărută a fost degradarea căii de rulare. Ultima reparație întreprinsă de CFR expirase iar mijloace financiare locale nu puteau susține o investiție pentru încă o reparație capitală. Demersurile făcute spre administratia centrală deși au fost notate nu au fost promovate. Spre sfârșitul deceniului opt, exceptând sectoarele modernizate pentru tramvaie, linia Săgeții Verzi era atât de distrusă încât nu mai putea fi ținută în stare de exploatare cu reparații mici. Sfârșitul era aproape.

A venit într-o zi de 30 septembrie 1991. În acea zi, ultimele ”Săgeți” au circulat pe relația Radna – Ghioroc – Pâncota. Nu mai puteau fi făcute niciun fel de compromisuri. Linia și trenurile care o operau ajunseseră până la acea dată într-o stare atât de avansată de degradare încât nu mai prezentau siguranță pentru cei care le utilizau. Automotoarele Ganz și vagoanele lor au fost retrase în depou, iar pe traseul lor au început să fie folosite autobuze.

Pentru o scurtă perioadă după aceea, a fost luată în discuție modernizarea liniei și transformarea ei pentru a putea fi exploatată cu tramvaie. Lungimea și consturile ridicate de întreținere nu o făceau însă rentabilă din punct de vedere economic. Numărul calatorilor scăzuse semnificativ la începtulul anilor 1990 odată cu închiderea unor capacități de producție din Lipova și Pâncota. Ulterior a avut loc casarea efectivă a liniei, prin predarea spre valorificare a șinelor și a rețelei de contact.

În prezent șinele mai sunt vizibile prinse în asfalt în locul în care linia ”Săgeții Verzi” traversa drumul. La fel, mai pot fi văzuți și câțiva stâlpi ai liniei de curent. Până la Ghioroc linia există în continuare și constituie singura linie de tramvai extraurban care mai este exploatată în prezent în România. Pentru câțiva lei, cât costă un bilet, puteți face o plimbare pe traseul istoric. Merită!